在山东德州东站，出有了高铁车站左手不远处就是公交换乘点，乘高铁从济南到这里最慢只需分钟，这和等候公交车的时间差不多…像德州样，国内很多城市高铁车站距离主城区较近，较少则几公里，多则十几公里…再行再加从高铁车站乘车到十公里外的市区，时间充足高铁来往次了…高铁车站周边以及车站与主城区之间这块地，沦为这些城市扩展的选用…在济南西站，周边有很多楼盘正在建设，被围墙圈起来的地标性建筑米恒大国际金融中逾70座城市规划高铁新城人气严重不足或沦落空城在高铁新城引发建设浪潮的同时，它所面对的环境正在发生变化，随着中国经济步入新的常态，很多地方经济上行压力增大，财政收入削减，这给投资极大的高铁新城发展前景掩盖了一层阴影。根据记者的不几乎统计资料，即将及早已开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。“刚刚回头一趟，下一趟车(下午)4：02放。

”双11这一天的德州东站雾霾弥漫，听得完了现场管理人员的问，十几位刚下高铁的旅客，不能在冷风中再行等二十几分钟。在山东德州东站，出有了高铁车站左手不远处就是公交换乘点，乘高铁从济南到这里最慢只需26分钟，这和等候公交车的时间差不多。再行再加从高铁车站乘车到十公里外的市区，时间充足高铁来往一次了。

像德州一样，国内很多城市高铁车站距离主城区较近，较少则几公里，多则十几公里。高铁车站周边以及车站与主城区之间这块地，沦为这些城市扩展的选用。环绕高铁车站，各种新城新区开始规划建设，有的城市甚至规划多座高铁新城。

中国早已转入到了城市化较慢发展时期，2014年城镇化率超过54.77%，比上一年提升1.04个百分点。随着城市化水平大大提高，各个大中城市“城市病”开始显出，其中交通拥堵特别是在让人头痛。

此外，对于地方政府来说，前些年随着中国房地产价格的上涨，土地财政沦为很多地方财政收入的主要来源。在土地财政和解决问题老城区城市病问题的联合抗拒之下，各种新城新区研发建设争相上马。

高铁新城新区在这一浪潮下争相拔地而起，预示着新的交通工具和上下班方式而经常出现，人们深信高铁能超越旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带给新的经济效益，从而造就当地新城新区的发展。但是，在高铁新城引发建设浪潮的同时，它所面对的环境正在发生变化，随着中国经济步入新的常态，很多地方经济上行压力增大，财政收入削减，这给投资极大的高铁新城发展前景掩盖了一层阴影。在新的发展环境下，高铁新城究竟该如何发展?或者说高铁新城是地方新的经济增长点，还是将地方政府拉入债务的泥潭?高铁新城建设潮每一次交通工具的革命都会带给时代的巨变，火车特别是在如此，俗话说“火车一响，黄金万两”，还有像石家庄那样“火车纳来”的城市。

随着高铁线路的动工建设，人们也在期望一个新的时代，高铁新时代。跪上高铁，从北京抵达，到上海只要将近5个小时，到河北各城市也在2小时之内，到济南也严重不足2小时。这在以前都是不可想象的，如果没高铁，人们搭乘火车的上下班时间将不会缩减到甚至是几倍。

现在，不用说北上广浅这些一线城市，很多中小城市也已通车高铁，早已构成基本覆盖全国的“四纵四斜”高铁网络。除了全国性的骨干网络之外，在低铁路网基础上，还在规划建设城际铁路，伸延高铁的触角。

目前，规划建设的城际铁路还包括长江三角、珠江三角、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。高铁影响着人们的上下班方式，也冲击着其他交通方式，影响仅次于的就是民航业。在高铁通车的区域，航空客源萎缩相当严重，有些航线甚至停运中止。“随着人民收益的大大提升，高铁的票价即便较为低，但是相对于飞机票价、时间来讲，高铁早已更加被人们所拒绝接受，并渐渐沦为人们日常的交通工具。

”北京交通大学经管学院经济分院副院长周耀东对21世纪经济报导记者回应。随着高铁网络的完备，以前人们担忧的上座率问题也获得提高。来自中国铁路总公司的数据表明，今年10月份，有21条高铁、客专平均值客座率多达80%，其中广珠城际铁路和南广高铁超过90%以上。

当然，与高铁站点通车实时的是高铁新城新区的规划与建设。2009年底武广高铁月运营，而长沙市此前就已投出武广新城的概念招商引资，相结合的就是长沙南站的高铁优势。2011年京沪高铁的通车堪称促成一批高铁新城，高铁新城开始引发建设热潮。

根据21世纪经济报导记者的不几乎统计资料，即将及早已开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要产于在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。高铁新城的建设呈现出东中部和东北较多，西部较较少的局面。高铁重塑区域格局促成一大批高铁新城的建设冲动在于，很多地方期望利用高铁对区域格局的重写，来找寻新的发展机遇，或许高铁新城就是童话里那不能下金蛋的鹅，事实果真如此吗?从区域经济的角度分析，能影响要素流动、转变区位的交通手段，也不会带给区域格局的转变。

高铁通过速度的提高，很大地延长了人们的上下班时间，缩短了人们的上下班半径，减缓了人口这一要素的权利流动。对于一些曾多次交通不便的中小城市，高铁通车后，人们来这里更为便利，强化了这些地区的可到达性，不利于区位的提高。以太原为事例，从北京西站抵达，高铁四十分钟才可抵达，这为北京非大城功能分流和产业移往获取了便捷。相比于北京，太原工资、场地、住房费用都很低，在太原高新区最差的地租金是北京的三、四分之一，人员工资也较为较低，企业迁往过来完全所有的成本都会大幅度减少。

高铁不利于人口要素权利流动，对很多地方来说，客流意味著商机，有商机就有发展的有可能。因为随着客流的减少，人们的各种市场需求要以求符合，最基本的就是餐饮服务，在大部分高铁车站人们都可以寻找餐厅。除了餐饮之外，还有各种消费购物市场需求，比如特色产品、旅游纪念品等。市场需求更进一步拓展，就是住宿、休闲娱乐、娱乐、居住于、商务办公等市场需求，这些只能靠高铁车站早已无法符合，因此就有了对高铁新城的市场需求。

长沙火车南站地区综合管理办公室综合管理部副部长谢建娇对21世纪经济报导记者回应，长沙南站目前日均客流量在15万人次左右，国庆黄金周期间高峰日客流超过18.9万人次。这样的客流使得长沙南站西广场压力极大，为分流东广场项目早已开始建设。对于单个地区的发展而言，高铁带给的交通区位转变只是一个方面，当地的发展还依赖资源禀赋、产业结构及发展水平，此外科技研发能力和资金等要素也不会影响其发展。

高铁能缩放一个地区的发展优势，同时也能缩放其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更加很快地向更加有优势的大城市核心区。国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成告诉他21世纪经济报导记者，高铁通车认同是一个机遇，但是对有所不同城市效应有所不同，不利于大城市，而对中小城市造就起到不显著。

此外，不像铁路能带给区位的显然转变，从而促成一批火车一夜间的城市，高铁由于只是一种替代性的交通工具，而且以客运居多，因此它不有可能给区位带给过于大的转变。设施严重不足无法挤满人气在经济转入新的常态，很多地方经济上行压力和财政压力增大的情况下，高铁新城新区的建设浪潮也渐渐深了下来。

当然，还有其他影响因素。其中一个更为关键的就是房地产市场萧条，除了一线城市，完全其他城市的房价都经常出现下降趋势。

这对想依赖高铁新城来提升土地财政收入的一些地方政府来说，无异于釜底抽薪。此外，人口老龄化、人口外流等因素，也为很多地区的高铁新城发展前景奠定大大的问号。对于尚能在规划中的高铁新城就让说道，早已动工建设的则面对较小风险，甚至有专家指出有烂尾的有可能。

由于高铁车站往往离主城区较近，较少则几公里，多则十几公里。除了高铁新城，新城与老城之间的这块区域也是考虑到怎样被造就电磁辐射一起，这对城市的建设而言都是极大的投放，很难在短期内构建发展。短期内无法发展一起，就意味著高铁新城与老城之间的基础设施、公共服务设施建设不存在瓶颈与僵化。由于高铁新城缺少设施服务设施，这块地区的人气也无法在短期内核心区，使得高铁新城发展缓慢，甚至有沦落空城的有可能。

在济南西站，周边有很多楼盘正在建设，被围墙圈起来的地标性建筑518米恒大国际金融中心，还看到地面上的建筑主体。这里的房价早已下降，现在约在六七千元左右，比市区低廉三四千元，即使这样人气仍然不低，大街上半天看到一个人影。居住于在附近的租赁司机徐女士对21世纪经济报导记者回应，这里平时人车较少，周边学校、医院和商场较少，人们还是往市区跑完。

山东省政府参议、山东省政协常委、山东建筑大学教授邓相超对21世纪经济报导记者回应，济南西站片区初具规模，但是涉及的设施设施和产业还严重不足，如果涉及设施、产业需要更进一步成熟期，将不会沦为济南市新的经济增长点。如果经济挤满到一定程度还不会产生电磁辐射，可以电磁辐射到聊城、泰安、济宁和曲阜等地。

济南相结合高铁西站打造出高铁新城，高铁片区和大学城等片区又构成西部新城。其中高铁新城的定位是城市副中心、齐鲁新的门户等，规划26平方公里，目标人口订为35万。然而，在西站高铁新城还并未发展一起时，又明确提出修建济南新的东站，预计石济、太青客运专线和山东城际铁路都将通过新的高铁车站。

济南新的东站不仅要分流西站部分客源，它也将展开城市研发，更加最重要的是它附近机场，这对济南西站及其高铁新城而言将是一个有力的竞争，同时辟两座高铁新城对济南市的财力来说也是个挑战。某种程度在山东，德州东站外除了一个很多功能仍未落成的综合交通枢纽外，就很难看见其他设施设施，长途汽车换乘点空空荡荡，隔着玻璃也能看见很多办公室也都是机的。

意味着高铁车站前区域就没充份研发，更加不用说高铁新城的建设了，出有了高铁车站就是树林和田地。

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